Since 2000
Automotive
Technology
Arabic articles for the press with a flexible payment system, per article or on a monthly basis (easy join or leave), in addition to copywriting and translation services for the industry. More...
Only samples are provided on this site. Jobs delivered to our clients do not appear on this site unless otherwise indicated by the client.
Many more to see...
منذ العام 2000
تكنولوجيا السيارات
مواضيع متخصصة للصحافة العربية، بالقطعة أو إشتراك، مع سهولة الشراء أو الإلغاء، إضافة الى خدمات أخرى مستقلة، في الترجمة والتحرير لصانعي السيارات والمستوردين. للمزيد...
لا ينشر هذا الموقع إلا بعض نماذج مواضيع موشن ترندز منذ العام 2000. يسلّم إنتاجنا مباشرة الى الزبائن، من دون نشره في موقعنا، إلا في حال الإتفاق المسبق.
وهناك المزيد...

باسات في جيلها السادس للعام 2005

إعادة إنتشار... أو إنسحاب لا بد منه؟


27/12/2004

غالباً ما يوحي إسم ماركة فولكسفاغن Volkswagen بأسماء شهيرة مثل، الخنفساء Beetle التي أنتجت منها 21.5 مليون وحدة، أو غولف Golf  التي بيعت من جيلها السابق، حتى أواخر العام الماضي، أكثر من 22 مليون وحدة.

لكن تلك الأرقام العائدة الى موديلَين، أولهما صغير وإشتهر بتوجه تسعيره الى الفئات الشعبية أولاً، ثم الشبابية، والثاني متوسط صغير وتوجه أيضاً الى الفئات ذاتها تقريباً، لكن الشبابية أولاً، والشعبية ثانياً، قبل نمو تجهيزات جيل غولف الخامس الجديد وأسعاره الى أجواء أبعدته نسبياً عن شعبية جذور الماركة، كل ذلك لا يقلل من أهمية موديل آخر لدى ماركة سيارة الشعب، ألا وهو موديل باسات Passat الذي كشفت الماركة الألمانية الصور الرسمية الأولى لجيله السادس الذي سيطلق في الربيع المقبل.

فمنذ إطلاق أول أجيال باسات صيف 1973، بيعت من الموديل المتوسط الكبير الحجم، أكثر من 13 مليون وحدة، أي بمعدل 1150 وحدة يومياً منذ 31 عاماً (ثلاثة آلاف وحدة في كل يوم عمل في العام الماضي).

قد يبقى الرقم ضعيفاً قياساً بمبيعات غولف التي أطلق جيلها الأول بعد باسات بسنة واحدة فقط، لكن مبيعات السيارات المتوسطة الكبيرة تقل دوماً عن تلك التي تحققها الموديلات الأصغر حجماً والأرخص ثمناً، خصوصاً في أوروبا، ولا سيما إذا عرف الموديل المعني نجاحاً كالذي إشتهرت به غولف في أجيالها الأربعة الأولى، أي قبل فتور الإقبال عليها بعض الشيء عندما إرتفع تسعيرها قياساً بمنافساتها.

فمع إصرار سياسة مجموعة فولكسفاغن VW Group السابقة على رفع صورة الماركة الى أعلى ما يمكن أن تبلغه السيارة الشعبية قبل بدء إعتبارها نخبوية تماماً، أي قبل بدء التزاحم فعلاً مع ماركة آودي Audi النخبوية والتابعة أيضاً لمجموعة فولكسفاغن، تحت بنتلي Bentley وبوغاتي Bugatti ولامبورغيني Lamborghini طبعاً، والماركات الثلاث الأخيرة تابعة أيضاً للمجموعة الألمانية ذاتها مع سيات SEAT الإسبانية وسكودا Skoda التشيخية، لم يكن هناك بد من السخاء على قاعدة غولف الجديدة الأكثر كلفة، لأنها معتمدة في موديل آودي آي Audi A3 ايضاً (عدا عن إستغلالها أيضاً في سكودا أوكتافيا وسيات توليدو وغيرهما من موديلات المجموعة).

لكن نزعة برجزة ماركة فولكسفاغن قوبلت بفتور الإقبال على موديل فايتون Phaeton الفخم العالي F segment الذي حاولت "سيارة الشعب" التسلل بواسطته الى عالم مرسيدس-بنز إس كلاس Mercedes-Benz S-Class وبي إم ف الفئة السابعة BMW 7 Series وآودي آي Audi A8، بل بفشله تسويقياً بكل بساطة.

لذلك تحديداً، قد تستعيد باسات خلال السنوات القليلة المقبلة دورها التقليدي، في أعلى عروض السيارات السياحية لماركة فولكسفاغن، تاركة لموديلات آودي مهمة المنافسة في القطاعات الأكبر حجماً والأثمن أو الأكثر بورجوازية ونخبوية في توجهاتها.

ففي ظل التشكيك بإقدام قيادة فولكسفاغن الحالية برئاسة بيرنت بيشتسريدر على الإنفاق لإعداد جيل ثان من فايتون، ترجح عودة باسات الى لعب دور أكبر عروض فولكسفاغن العائلية، من دون أن تكون بالضرورة أعلى عروض فولكسفاغن التسعيرية، في ظل وجود موديل طوارق Touareg الترفيهي الرياضي الذي تقرر أيضاً مشروعه في أيام رئيس الشركة السابق فردينان بيش (وهو رئيس المجلس الرقابي للمجموعة).

وعرف بيش تحديداً بطموحه في نقل صورة فولكسفاغن من ماركة شعبية رخيصة الى أخرى أكثر بورجوازية، تحت آودي الرياضية الفخمة وفوق سكودا الرزينة وسيات الرياضية الشعبية، فشكل موديل فايتون تعبيراً عن طموحات الماركة، وربما طموحات بيش الذي إشتهر أيضاً بحملة تبضعه وضم ماركات لامبورغيني وبوغاتي وبنتلي ورولز رويس الى محفظة فولكسفاغن أواخر التسعينات (إنتقلت حقوق تسمية رولز رويس وشعارها بعد ذلك الى شركة بي إم ف منذ 2003).

من هذا الإطار، يمكن فهم دواعي إعداد باسات الجديدة ايضاً بأحدث التقنيات والتجهيزات لجعلها فعلاً بديلاً مقنعاً لعدد من الموديلات العائلية المتوسطة الحجم لدى الماركات الفخمة، لكن من دون إغفال أهمية فئات القاعدة التي يفترض بها ايضاً توفير باسات بأرخص الأسعار الممكنة، ولو بالعودة عن فكرة إدراج عجلات الألومينيوم مثلاً في قائمة الأساسية لمختلف الفئات، وإقتراح العجلات الفولاذية أساساً للمستغنين عن خيار الألومينيوم وكلفته.

إكبس على صورة الجدول لفتح صفحته. ا

بل حتى مشروع الموديل الأكبر حجماً والأفخم تجهيزاً (يعرف برمز سي C1 حتى الآن) والذي يفترض حلوله بين باسات العادية وبين فايتون، فقد تأخر موعد إنتاجه من منتصف العام 2006 الى منتصف 2007، كما عدلت فولكسفاغن عن فكرة إعتماده قاعدة مشتركة مع موديل مازيراتي كواتروبورتيه Maserati Quattroporte (كان سيهدد فايتون الذي لا يحتاج الى سبب آخر لخفض مبيعاته الضعيفة أصلاً)، لا سيما أن آودي، وهي المتعاونة مع مازيراتي، قد لا تكون في أمس الحاجة الى منافسة قريبة جداً لموديل آي6، إلا إذا فرّق بين الموديلين تسعير مختلف تماماً.

لكن في تلك الحالة، ألن يكون سي 1 مجرد عرض أرخص من آي 6، مثل فايتون إزاء آودي آي 8... مع مخاطر فشل مشابه لفشل فايتون، لأن زبائن السيارات الألمانية في هذا القطاع لا يبحثون عن "الأرخص"، بل الأكثر تمتعاً بصورة نخبوية؟ فإن كان الرخص هو أساس طلب زبون السيارة الكبيرة الحجم، هناك خيارات كثيرة أرخص ثمناً لدى الأميركيين واليابانيين والكوريين، وبكلفة إنتاجية تقل عن كلفة اليد العاملة الألمانية.

أول أجيال باسات ، وكان شقيق آودي 80 التي توافرت أيضاً ببابين. ا

طبعاً، يبقى الإحتمال الآخر في تراجع أعلى عروض فولكسفاغن من مستوى فايتون المشكوك بأمر تجديدها، الى مستوى سي 1 فوق باسات مباشرة، أو الإكتفاء بباسات في أعلى عروض الماركة وترك شقيقاتها النخبوية تتولى أمر القطاعات العليا.

ففي رأي عدد من المراقبين الصناعيين، يعني إتفاق فولكسفاغن حديثاً مع نقاباتها العمالية على ضمان الوظائف لمدة سبعة أعوام في مقابل تجميد الزيادات وعدد من التدابير الأخرى لخفض النفقات حتى بليونَي يورو (أكثر من 2.5 بليون دولار أميركي) بحلول العام 2011، أن الصانع اليوم في حاجة الى زيادة إنتاجه بأكبر مقدار ممكن لتشغيل طاقاته العاملة، وهي أسرع الطرق المؤدية عالم السيارات الشعبية.

بكلام آخر، لمست فولكسفاغن في نهاية الأمر تعذر الإنتشار في الوقت ذاته، في مواقعها الأساسية (قطاعات السيارات الشعبية) وفي مواقع غيرها (القطاعات النخبوية)، وأن عليها الإنسحاب بشكل أو بآخر، إما عائدة الى أسسها الشعبية الطبيعية، أو الى أراضٍ أرقى من أصولها لكن من دون أي ضمانة لبقائها فيها على المدى الطويل. لا بد من الإنسحاب، ولو تحت غطاء إعادة الإنتشار التسويقي.

تنويعات باسات قبل عشرين عاماً. ا

ولمَ تبقى ماركة فولكسفاغن أصلاً في أجواء الماركات النخبوية ولدى مجموعتها من "الأدوات" بما يكفي لتمثيلها فيها، من آودي صعودا الى بينتلي ولامبورغيني وبوغاتي؟

أياً تكن توجهات فولكسفاغن المقبلة، لا تعني خيارات الشعبية عدم توافر فئات باسات عليا نفيسة وتسمح لها بمنافسة أعلى عروض الماركات النخبوية الأخرى، ولا أن تفتقر فئاتها الأساسية، أي في القاعدة، عدداً من التجهيزات الريادية في قطاع الحماية الساكنة والفاعلة، لا حباً وسخاء بالضرورة، بل لأن رخص هذه التجهيزات وكثرة إنتشارها أوصلاها أيضاً الى قائمة التجهيزات الأساسية لدى عدد من الماركات الأوروبية الأخرى، وغير النخبوية بالضرورة، مثل رينو (لاغونا) وبيجو (407) وسيتروان (سي 5) وغيرها.

بمَ تعد باسات الجديدة؟

عدا التصميم الخارجي الواضع الإختلاف والأناقة، مع المقدم المستوحى من واجهتَي نموذجَي كوبيه/ كابريوليه كونسبت سي Concept C (صيغة غولف المقبلة بالسقف المعدني القابل للكشف) ورودستر كونسبت آر Concept R (رودستر سيطلق في 2007  لمنافسة موديلات مثل بورشه بوكستر وبي إم ف زد 4 ومرسيدس-بنز إس إل كاي)، تعد باسات الجديدة بغنى تقني ملفت لقطاعها، إضافة الى نمو حجمي جيد، لكن دون بلوغ أعلى مقاييس قطاعها.

باسات 1979. ا

فمن الناحية الحجمية، ينمو طول باسات 6.2 سنتم ليبلغ 4.77 متر، وعرضها 7.4 سنتم (1.82 متر)، وإرتفاعها سنتم واحداً (1.47 متر)، في حين لم تنمُ قاعدة العجلات أكثر من 6 ملم لتبلغ 2.71 متر، علماً بأن معدلات قواعد عجلات الموديلات العصرية المتوسطة الكبيرة الحجم، تدور حول الـ2.75 متر إجمالاً (راجع جدول مقارنة بعض موديلات القطاع ذاته)، مع زيادة متانة الهيكل ومقاومته للضغوط بنسبة 57 في المئة عن الجيل السابق.

في المقابل، بنمو حجم تحميل الصندوق الخلفي ما لا يقل عن 90 ليتراً، ليبلغ 0.565 متر مكعب، ليقع في معدلات صناديق الموديلات الأكبر حجماً. لكن أكثر من الحجم والشكل، ستتميّز باسات بتشكيلة واسعة من التجهيزات الأساسية والإضافية.

في قائمة التجهيزات المفترض توافرها اساساً في مختلف الفئات (يستحسن التأكد لدى الموزعين خصوصاً خارج أوروبا)، أو إضافياً مع بعض الفئات أو في بعض الأسواق، ستتضمن باسات الوسائل التقنية الوقائية و/أو الترفيهية التالية:

باسات في جيلها الثاني للعام 1980. ا

1 - كبح كهربائي عند وقف السيارة، بما يغني عن "شد" الكابح اليدوي ليحل محل المقبض زرٌ يكفي كبسه لكبح السيارة عند وقفها، أو لتحرير عجلاتها قبل الإنطلاق. وتسمح تقنيات التوصيل الإلكتروني بإستغلال مكبح التوقف لتسهيل الإنطلاق صعوداً من دون كر السيارة الى الوراء (يبقى الكبح الأوتوماتيكي عاملاً حتى بدء تقدم السيارة، فيحرر العجلات أوتوماتيكياً)، أو بكبح السيارة عند التوقف أمام الإشارة الحمراء قبل تحرير العجلات فور الإنطلاق.

2 - أنظمة منع الإنزلاق الكبحي والدفعي مع برنامج التحكم بالسلوك ESP بتشغيل المكبح أو المكابح الملائمة، مع أو من دون تخفيف بخ الوقود، حتى عودة السيارة عن شرودها (ضمن حدود قوانين الطبيعة، وليس في القيادة الجنونية)، كما يمكن إستغلال النظام مع العربات المقطورة والمكبوحة، فيشمل عمل النظام مكابح العربة المقطورة ضمن وظيفة تصويب الشرود (تجهيز إضافي طبعاً) Trailer Stabilisation.

3 - يستغني نظام القفل المركزي الجديد عن المفتاح التقليدي لتشغيل المحرك، بل هو يتألف من وحدة تحكم إلكترونية يكبسها السائق لفتح القفل المركزي ودخول السيارة قبل وضع وحدة التحكم في موضعها المحدد عن يمين المقود، ليكفي كبسها هي لتشغيل المحرك. أما الفئات الممكن طلبها (لكن كتجهيز إضافي يتاح للمرة الأولى مع موديل باسات) مع نظام البطاقة الإلكترونية Keyless entry التي يكفي حملها في الجعبة أو الحقيبة ليفتح القفل المركزي أوتوماتيكياً، فور دخول البطاقة في مجال تبادل المعلومات (بث) بينها وبين السيارة، فهي تكتفي بكبس السائق زراً خاصاً start / stop لتشغيل المحرك أو وقفه.

باسات في فئة سيدان سانتانا التي أطلقت في 1981. ا

4 - نظام التحكم الأوتوماتيكي بالسرعة وبالهامش الفاصل عن السيارة المتقدمة، وهو تجهيز إضافي آخذ في الرواج لدى عدد متزايد من الماركات النخبوية والشعبية على حد سواء. وهو يتيح للسائق إختيار السرعة والمسافة الفاصلة عن السيارات المتقدمة، فيتدخل بكبح السيارة لتخفيف السرعة عند تقلص الهامش عن السيارة المتقدمة، ثم يبخ الوقود لإستعاجة السرعة المرغوب بها، فور عودة الهامش المحدد.

5 - نظام بلوتوث Bluetooth يغني عن الوصلة السلكية بين التلفون الجوّال (إن كان مؤهلاً لإستغلال تقنية بلوتوث) وبين السيارة، ليكفي حمل الهاتف في الجعبة للإتصال بواسطة لوحة تحكم في السيارة، والتخاطب عبر مكبرات صوت النظام السمعي للسيارة ومايكروفون صغير في المقصورة، مثلما يمكن مواصلة محادثة هاتفية بدأت خارج السيارة (بواسطة الهاتف طبعاً)، ثم دخول السيارة وتحويل الصوت الى مكبرات صوت النظام السمعي. وهو تجهيز إضافي طبعاً.

ومن التجهيزات الأخرى التي ستتاح مع باسات الجديدة كتجهيز إضافي يذكر نظام التكييف والتهوئة مع ضبط درجة الرطوبة الملائمة، كالنظام المعتمد في موديل فايتون الفخم العالي، ومصابيح كزينون مزدوجة bi-xenon مع أو من دون الإنارة الإنعطافية، وموضع توصيل كهربائي لشحن بطارية كومبيوتر محمول، وخيارات أنظمة سمعية تصل قوتها الى 600 وات، والملاحة الإلكترونية مع قارئ أقراص دي في دي، وغيرها.

باسات 1986. ا

أما تشكيلة المحركات التي ستطلق مع باسات الجديدة فهي ستبدأ من سبعة خيارت، منها ستة مجهزة تقنية البخ المباشر للوقود (معروفة في بعض عروض فولكسفاغن وآودي وسيات وسكودا).

في الجانب البنزيني أولاً، ستبدأ العروض من محرك الأسطوانات الأربع المتسعة لـ1.6 ليتر (مع صمامين إثنين لكل اسطوانة، وبخ غير مباشر، أي قبل وصول المزيج الى غرف الإشتعال) وقوته 102 حصانين وعزم دورانه 148 نيوتون-متر، ثم تليه صعوداً خيارات البخ البنزيني المباشر FSI, Fuel Stratified Injection في أربع أسطوانات سعتها 1.6 ليتر (16 صماماً، وقوته 115 حصاناً مع عزم 155 نيوتون-متر)، أو 2.0 ليتر (قوته 150 حصاناً وعزم دورانه 200 نيوتون-متر)، أو 200 حصان (مع الشحن التوربيني، وهو معروف ايضاً في آودي آي 4)، قبل إضافة خيار الأسطوانات الست V6 المتسعة لـ3.2 ليتر، وقوته 250 حصاناً، في الربع الأخير من العام المقبل (معروف في آي 4 أيضاً).

من ناحية التوربو الديزل، تجهز الخيارات كلها تقنية البخ المباشر للمازوت، فتبدأ العروض أيضاً من الأسطوانات الأربع بسعة 1.9 ليتر (105 أحصنة)، ثم الـ2.0 ليتر (140 حصاناً)، وصولاً الى الـ2.5 ليتر في ست اسطوانات V6 وقوة 170 حصاناً.

وسيمكن إختيار علبة التروس الأوتوماتيكية ذات النسب الأمامية الست مع اي من المحركات البنزينية (بإستثناء الـ1.6 ليتر)، مثلما ستتاح فئتا التوربو ديزل العلويتان (140 و170 حصاناً) مع خيار علبة التروس اليدوية المؤتمتة مع تعشيق مزدوج DSG.

باسات 1988 في جيلها الثالث. ا

الدفع أمامي فقط في البداية، لكن مثل الجيل الحالي وغيره من موديلات المجموعة، سيتاح موديل باسات مع خيار الدفع الرباعي 4motion في العام 2006.

تاريخ باسات

أدركت فولكسفاغن منذ الستينات أنها لن تستطيع النمو مع بقاء صورتها مرهونة بالخنفساء الشعبية... الهتلرية الجذور (طلب أدولف هيتلر من فردينان بورشه تصميم سيارة الشعب منذ الثلاثينات، تشبهاً بما فعله هنري فورد في الولايات المتحدة قبل نحو عشرين عاماً).

وبعد فشل موديلَي فولكسفاغن 411  و1600 في تجاوز فتور الأسواق تجاههما خلال الستينات، أطلقت الشركة الألمانية أوائل السبعينات الأجيال الأولى من كل من موديلات باسات (1973) ثم غولف (1974)، ثم بولو Polo في 1975، مع مشتقات تلك الموديلات، فتحوّلت فولكسفاغن تدريجاً، من ماركة شعبية مثل غيرها، الى مجموعة لم يمضِ القرن العشرين إلا وكانت تضم في عداد ماركاتها كلاً من آودي (منذ 1965) وسكودا التشيخية (مطلع التسعينات) وسيات الإسبانية (75 في المئة منذ 1986، ثم إشترت المتبقي في 1990) وبينتلي الإنكليزية وبوغاتي الفرنسية-الإيطالية ولامبورغيني الإيطالية (1998).

وهنا مختصر محطات أجيال باسات الخمسة الأولى:

باسات في جيلها الخامس، عام 1996. ا

الجيل الأول، 1973: أطلقت فولكسفاغن في تموز (يوليو) 1973 أول أجيال باسات الذي إستهل عهداً جديداً مع الدفع الأمامي ومحرك أمامي مائي التبريد (كانت الخنفساء خلفية الدفع ومحركها خلفي هوائي التبريد). وكانت تلك الباسات مشتقة عن آودي Audi 80، بعدما إشترت فولكسفاغن ماركة آودي في 1965 ودمجتها مع إن إس يو في 1969.

بدأت باسات رحلتها ببابين أو بأربعة أبواب، مع مقصورة إتسعت حتى خمسة ركاب، قبل إنضمام فئة الواغن الممدود الصندوق مطلع 1974، فبيعت من الموديل في سنته التسويقية الكاملة الأولى (1974) نحو 133 ألف وحدة، قبل نمو الطلب تدريجاً حتى إنتاج الوحدة المليون في نهاية العام 1976، ثم 2.6 مليون وحدة بحلول ربيع العام 1980، أي قبل أشهر قليلة من وصول الجيل الثاني.

الجيل الثاني، 1980: مع وصول جيلها الثاني في تشرين الثاني (نوفمبر) 1980، إستغنت باسات عن قاعدة آودي فوصلت في حلة خاصة بها، مع تعليق خلفي شبه مستقل. وتزامن إطلاق صيغة الواغن الممدودة الصندوق مع صيغة الهاتشباك (الصندوق الفاتح مع الزجاج الخلفي في قطعة واحدة)، كما أضيفت فئة سيدان سانتانا Santana في السنة ذاتها (أربعة أبواب وصندوق خلفي بغطاء يفتح وحده، من دون صعود الزجاج الخلفي مع الصندوق)، مع إغناء الخيارات والتجهيزات تدريجاً فوصل محرك الأسطوانات الخمس والدفع الرباعي سينكرو Syncro مثلاً مع فئة الصندوق الممدود في العام 1984، قبل نيل الموديل حملة تجميله في العام التالي الذي شهد ايضاً وصول العادم الحفاز الخاضع للتحكم الإلكتروني، وإنتاج الوحدة المليونية الثالثة من الموديل، أي بعد إطلاق الجيل الأول بخمسة عشر عاماً.

وتخطت باسات عتبة الأربعة ملايين وحدة (منذ 1973) في آذار (مارس) 1987.


جيل باسات الأخير في أحدث تطويراته الشكلية للعام 2001 (السيارة السوداء) وتحته جيل باسات الجديد، باللون الأزرق. ا

الجيل الثالث، ربيع 1988: نمت مقاييس الجيل الثالث بوضوح عن سابقيه، وشهد خصوصاً تخطي عتبة الخمسة ملايين وحدة صيف العام 1990 (منذ بداية الجيل الأول)، ووصول خيار محرك الأسطوانات الست VR6 الذي بلغت سعته 2.8 ليتر، وأنتج أساساً بزاوية ضيقة (15 درجة) تسمح بتركيبه تحت غطاء موديل غولف أولاً، فلم تقل قوته عند إطلاقه في باسات صيف 1991 عن 174 حصاناً سمحت للفئة في آر 6 بتخطي سرعة 224 كلم/ ساعة بهيكل الصالون.

وبعد إطلاق أول أجيال باسات بعشرين عاماً تماماً، بلغ مجموع الإنتاج 6.2 مليون وحدة صيف 1993.

الجيل الرابع، خريف 1993: تميّز الجيل الرابع بتحسيناته التقنية الكثيرة قياساً بالجيل السابق، مع وصول أول عروض التوربو ديزل مع البخ المباشر للمازوت، وإضافة الوسادتين الهوائيتين المواجهتين في المقدم، الى قائمة التجهيزات الأساسية لمختلف الفئات، مع مانع الإنزلاق الكبحي.

الجيل الخامس، 1996: جاء الجيل الخامس بهيكل جديد كلياً، مع التعليق الرباعي التوصيل في المقدم، والوسادتين الهوائيتين الجانبيتين للسائق والراكب الأمامي، كما أضيف خيار محرك الأسطوانات الخمس V5 الى التشكيلة خريف 1997، بعد وصول فئة الواغن الممدود الصندوق بأشهر قليلة. ومنذ خريف 1999، أصبح برنامج التحكم بالسلوك ESP تجهيزاً اساسياً لمختلف الفئات، في ألمانيا فقط في البداية، كما تحوّلت تسمية الفئات الرباعية الدفع من سينكرو الى فورموشن 4MOTION.

وفي خريف العام 2000، نال الجيل الخامس تحسينات تقنية وتجميلية كثيرة، كما أضيف خيار الستارتين الهوائيتين الجانبيتين (تجهيز إضافي، لحماية رؤوس الركاب المجانبين للنوافذ الأربع)، الى الوسادات الهوائية الأربع التي أصبحت جزءاً من التجهيز الأساسي لمختلف الفئات، مثل المكيّف.

ومضت باسات خطوة إضافية في مغامرة البرجزة بإقتراح الأسطوانات الثماني W8 للمرة الأولى في تاريخ الموديل، مع أغنى مستويات التجهيز التي عرفها في تاريخه، والدفع الرباعي، لكن من دون أن تنجح في فرض هوية نخبوية إزاء االعروض المنافسة لدى مرسيدس-بنز (سي كلاس) وبي إم ف (الفئة الثالثة)، من دون التحدث عن "إبنة العم" آودي آي 4.

وفي 13 أيار (مايو) 2003، تخطت باسات عتبة الـ13 مليون وحدة منذ 1973، علماً بأن العام 2003 سجّل أفضل مبيعات الموديل بتحقيق 727 ألف وحدة.

ومع أن أربعين في المئة من مبيعات باسات تتشكل من فئة القاعدة (في النصف الأول من العام الحالي)، أي من أرخص عروض الموديل، يذكر أن ثلث الزبائن يختارون باسات اليوم مع نظام الملاحة الإلكترونية، تسهيلاً لتنقلاتهم من دون فتح الخرائط.


* ملاحظة: فكّر القيمون على مجموعة فولكسفاغن، أكثر من مرة (في 1993 وحالياً) بتغيير إسم المجموعة ككل، لتصبح أوتو أونيون Auto Union (إسم آودي في الثلاثينات)، فتفصل عن إسم ماركة فولكسفاغن بالذات. إلا أن تسمية أوتو أونيون لم تلاقِ حماسة رئيس المجموعة الحالي بيرنت بيشتسريدر، على الأقل حتى الآن.

ووراء عودة فكرة تغيير التسمية اليوم، وصول الألماني فولفغانغ بيرنهارد Wolfgang Bernhard الى عضوية مجلس إدارة مجموعة فولكسفاغن مطلع شباط (فبراير) المقبل، إستعداداً لتسلم رئاسة قسم ماركات فولكسفاغن الكلاسيكية (فولكسفاغن وبوغاتي وسكودا وبينتلي) قبل نهاية السنة المقبلة، والذي تتوقع منه المجموعة الكثير.

فقد إشتهر بيرنهارد بنجاحه لدى ديملركرايسلر (خصوصاً في إعادة تنظيم فرع كرايسلر الأميركي، كمدير تشغيلي الى جانب رئيس كرايسلر ديتر زيتشه) و... بشدة صراحة تعبيره عن أفكاره، الى حد عودة ديملركرايسلر في 29 نيسان (أبريل) الماضي، عن تسليم بيرنهارد رئاسة ماركة مرسيدس-بنز Mercedes-Benz عند تقاعد رئيسها السابق يورغن هوبرت Juergen Hubbert مطلع تشرين الأول (أكتوبر) الماضي (ترأسها منذ 1989)، فحل إيكهارد كوردس Eckhard Cordes محله.